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Superstrada "ineluttabile"

Tra mille difficoltà l’opera prosegue, mentre è arrivata la conferma che gli investitori internazionali metteranno il miliardo e mezzo mancante. E la relazione dell’Anac, pur mettendo alcuni paletti, non ha bloccato i cantieri. Restano i timori sul carico dei debiti contratti dalla Regione.

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Superstrada "ineluttabile"

Andando da Bassano a Thiene, la Superstrada pedemontana è uno slalom infinito in mezzo a cantieri ed enormi colate di cemento. Andando dall’altra parte, verso Treviso, i punti cantiere si stanno via via allargando e il tratto di matita, fatto di reti arancioni, sta diventando sempre più una trincea di terra e cemento. Forse qualcuno pensava che l’Anac, l’Autorità nazionale anticorruzione, che dal 2013 ha attenzionato la costruzione, potesse frenare questa profonda cicatrice inferta al territorio e lasciare quei cumuli di terreno a marcire per qualche decennio, trasformando la Spv in una delle tante incompiute italiane? Realisticamente era molto difficile. Non che Cantone sia uomo da fermarsi di fronte a queste cose; non lo hanno fatto neppure i giudici dei Tar che via via si sono occupati della questione, venendo poi superati dal Consiglio di Stato; non lo ha fatto neppure la Corte dei Conti, limitandosi a segnalare una serie di ambiguità nel progetto e nell’esecuzione. Comunque un’ombra di ineluttabile, di fatale si sta allungando su questa arteria che per la prima volta taglia da ovest ad est la Pedemontana: i Romani avevano preferito passare più a sud, costruendo la Postumia.
Gli equilibrismi dell’Anac
L’Anac, muovendosi lungo sottili equilibrismi giuridici, evidenzia che “l’aumento del contributo pubblico in conto costruzione di ulteriori 300 milioni” (già versati dalla Regione e che si aggiungono ai fondi statali già versati in due trance di 245 nel 2009 e di 370 milioni nel 2013) non appare “ammissibile alla sole nuove condizioni contrattuali esaminate”. Offre però una via d’uscita alla Regione Veneto affermando che “l’ulteriore aumento del contributo pubblico”, oggi pari al 40% del costo dell’investimento, “dovrebbe essere controbilanciato con un obbligo del Concessionario (la Sis) di affidare con procedure di evidenza pubblica il corrispondente importo”. Invito a cui ha subito aderito la Regione Veneto. Il commissario Marco Corsini, avvocato dello Stato e commissario per la Pedemontana, ha infatti dichiarato che “la Regione è già molto oltre, avendo già da tempo comunicato al Concessionario che debbono essere affidati a gara tutti i lavori che esso non esegue direttamente”. “Un aumento del contributo pubblico inammissibile - afferma invece Laura Puppato, senatrice Pd, riprendendo il testo della relazione Anac - che ha falsato la concorrenza, con impiego di risorse sbilanciato sulle finanze pubbliche e un ritardo ingiustificabile nei lavori, che non ha portato ad una revoca del mandato al promotore del project Sis, come sarebbe stato obbligatorio stante il codice dei contratti”.
Cambiata la natura dell’opera
Mentre le ruspe proseguono i lavori, si delinea un futuro di ricorsi e cause in tribunale perché il Terzo atto di convenzione, sottoscritto il 29 maggio 2017 (il primo redatto il 21 ottobre del 2009 e il piano economico del 18 novembre 2013) ha cambiato la filosofia di base del progetto. All’inizio si trattava di project financing: un privato, concessionario del progetto, metteva la gran parte dei fondi necessari e poi una volta realizzata l’opera recuperava l’investimento con i pedaggi. Il rischio di impresa era sulle spalle della Sis. Con il Terzo atto la Regione Veneto introita i pedaggi e dovrebbe poter pagare con questo ricavo il canone annuale da versare a Sis, canone che però è fisso e quindi va versato interamente, anche se gli introiti dei pedaggi non saranno sufficienti. Proprio le previsioni sul numero di veicoli che percorreranno la nuova arteria sono state il vulnus dell’intero progetto: troppo ottimistiche all’inizio, 33mila veicoli al giorno secondo la stima del 2003 dell’allora promotore Pedemontana veneta spa, ridotti poi a 15mila dalla stima della Banca europea per gli investimenti nel 2016 e infine fissati, per il Terzo atto da Regione Veneto Area engineering in una forbice tra 18mila e 20mila. Un’oscillazione che rende qualsiasi previsione quantomeno incerta. Così l’Anac auspica un “riesame della stima sui volumi di traffico”.
Queste osservazioni lasciano comunque soddisfatto il commissario Marco Corsini: “L’Anac riconosce che la Regione, allo scadere della gestione commissariale governativa, ha cercato di adottare alcuni correttivi alla convenzione al fine di facilitare il reperimento del finanziamento privato e, contemporaneamente, di tutelare l’interesse pubblico al completamento di un’opera ormai a un punto di realizzazione di non ritorno”. A fine novembre infatti è arrivato il “closing finanziario”, proprio grazie ai soldi messi a disposizione dalla Regione e dalla garanzie offerte dal pubblico, che hanno spinto gli investitori internazionali a investire nel progetto il miliardo e mezzo ancora necessario per la Spv. L’operazione, guidata dalla banca d’affari J.P. Morgan, si è svolta a fine novembre presso la borsa di Dublino; sono state due tranche obbligazionarie rispettivamente da 1.221 milioni di euro, in scadenza nel 2047, con un tasso del 5 per cento, e una subordinata decennale da 350 milioni, al tasso dell’8 per cento, con scadenza 2027.
“Il privato gongola - afferma la senatrice Puppato - non metterà fondi propri ed ha la garanzia che i bond non saranno coperti dai volumi di traffico (rischio d’impresa), ma dalla Regione”. E al danno si assomma la beffa, “visto che il progetto originale prevedeva il pedaggio gratuito per i residenti, mentre ora dovranno pagare tutti”.
Espropri e due ostacoli
Con le casse piene il Concessionario ha potuto anche cominciare a liquidare velocemente gli espropri: in cinque mesi saranno pagati 140 dei circa 311 milioni complessivi previsti per gli espropri.
Restano ancora due pesanti ostacoli. Uno tecnico giudiziario, legato al crollo della galleria tra Castelgomberto e Malo, dove è morto un operaio e la magistratura ha sequestrato il cantiere. L’altro, innescato dalla radicale modifica della convenzione per la realizzazione della Spv, il ricorso al Tar depositato dalla cordata Salini Impregilo che fu sconfitta da Sis nell’assegnazione dell’opera: la riscrittura cambia completamente i termini della gara che oggi avrebbe, secondo i ricorrenti, un esito del tutto diverso.
Resta il giudizio negativo del Coordinamento veneto pedemontana alternativa, che parla di un interesse alla greca, l’8 per cento, alludendo agli impegni economici che il governo greco prese prima del 2009 e che portarono la Grecia sull’orlo dell’insolvenza. I debiti contratti da Zaia potrebbero essere insostenibili secondo il Coordinamento. Per saperlo dovremo però aspettare l’apertura nel 2019 o 2020, della superstrada. Per ora i cantieri proseguono secondo il loro ineluttabile destino. Speriamo, per il bene dei nostri figli, che le previsioni negative non si avverino e il traffico sull’arteria sia tale da ripagare i debiti.

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