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La sostenibilità del trasporto ferroviario

Il mondo del trasporto ferroviario si è incontrato a Cornuda il 9 settembre, nell'ambito della Biennale ferroviaria Expo, per fare il punto sull'evoluzione e sull'opportunità di ripristinare gli scali locali in merito alla sostenibilità e allo sviluppo dell'export. 

Treno sostenibile

Alessandra Libardo, Patric Marini, Enrico Caberlotto presenti e Luigi Braida in teleconferenza: questi i relatori al convegno di venerdì 9 settembre a Cornuda sul trasporto intermodale, pietra d'angolo dell'import-export e, oggi, della sostenibilità ambientale. La manifestazione, Biennale ferroviaria Expo di Cornuda, promossa e realizzata dall’associazione Ferrovie Arrugginite, ha anche festeggiato la riapertura della tratta ferroviaria che collega Treviso e Feltre e la fine dei lavori di elettrificazione e consolidamento dell’infrastruttura.

Lo sviluppo economico richiede investimenti costanti e sostanziosi per far trasferire su ferrovia, per esempio, parte di quei 50 mila mezzi giornalieri che circolano sulla statale Feltrina. Cornuda, afferma il sindaco Claudio Sartor, intervenuto per i saluti, ha un ex scalo con 11 mila metri quadrati ancora vuoti. Per quel sito, interviene Luigi Braida, già al porto di Trieste per la logistica e ora consulente per Rail Carrier Cargo, filiale italiana delle ferrovie austriache, è da fare uno studio sulle ditte della zona per capire di quali esigenze e di quali risorse dispongano. Soltanto dopo si potrà progettarne l’uso con l'impegno di un'impresa ferroviaria privata.

Investimenti sono richiesti anche per gli altri siti presi in esame. Nemmeno l'area di San Giacomo di Veglia, presentata da Enrico Caberlotto di Intermodale Vittoriese, ha portato il buonumore in sala: è un sito inadatto al trasporto odierno, perché servono scali funzionali per costi e spazi adeguati. Una brezza di ottimismo, appena percepibile, l'ha fatta arrivare Luigi Braida. L'Intermodale Vittoriese, società costituita quasi trent'anni fa per gestire quello scalo merci a servizio della zona industriale, non è una partita persa: bisogna cercare, suggerisce Braida, grandi alleanze di imprese e presentare un piano. I binari cortissimi del sito sono un problema di costi: occorre adattarli a un treno della capacità di almeno 21 camion per ridurre il numero di manovre. Un modello è costituito dalle Zes, zone economiche speciali, per collegare aree portuali e industriali con le reti ferroviaria e stradale. Ne stanno costruendo in Sud Italia: in Polonia le Zes sono nate nel 2004 e hanno generato fin da subito 100 miliardi di dollari.

Altro sito preso in esame i porti di Venezia e di Chioggia, accorpati da una recente riforma: non hanno i “numeri” di quello di Trieste che movimenta 10mila treni all'anno in tutto il Centro-Europa, però possono contare sulla navigazione fluviale in aggiunta alle altre, come afferma Alessandra Libardo.

Sviluppo economico e rispetto dell'ambiente - questa la tesi - possono procedere insieme grazie al trasporto su rotaia: un camion con un container emette quasi 1 chilogrammo di CO2 per ogni chilometro, invece solo 50 grammi un treno con ben 50 container. Certo, il trasporto navale è il più economico, quello su gomma il più flessibile, ma il treno non lo batte nessuno per sostenibilità ambientale. L'Italia ha una quota su ferro che si aggira sull'11%, l'Europa si attesta sul 19, quindi non siamo messi malissimo, afferma Patric Marini di Rfi. Sono circa 50 le aree ferroviarie che hanno il servizio merci e sono servite grazie a 350 raccordi e più o meno un centinaio di scali. In Veneto, inoltre, passano due corridoi: il Mediterraneo e il Baltico-Adriatico. Il primo, di quasi 8 mila chilometri dalla Spagna al confine dell'Unione europea, il secondo, dal Nord-Italia alla Polonia per oltre 5 mila chilometri di linee ferroviarie. Ecco il focus, qui si deve investire e secondo lo schema: progetto - intervento sulle infrastrutture esistenti - cemento, ossia costruire solo come ultima soluzione.

Si sta tuttavia assistendo a un cambiamento, esteso su scala globale. Nel traffico delle merci non funziona più il “just in time”, tanto utilizzato per una quindicina di anni: ora servono i magazzini per avere le scorte in tutti i Paesi europei, specie nella situazione attuale. Una esigenza questa che pone nuove domande al sistema dei trasporti.

L'incontro è stato moderato da Federico Antoniazzi, direttore del master ferroviario all'Ecole des Ponts di Parigi. Presenti il direttore superiore della Polizia di Stato per il compartimento provinciale della Polizia ferroviaria del Veneto e rappresentanti dei Vigili del Fuoco.

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