Il ritorno del tram, tra Treviso, Villorba e aeroporto

Il tram torna a Treviso, dopo mezzo secolo. La politica ha riscoperto quello che oggi è considerato uno dei sistemi più rapidi, sostenibili ed efficienti per la mobilità urbana. Tra il 1908 e il 1928 furono realizzate tre linee tranviarie, estensione della rete di Mestre, gestita dalla Società anonima tranvie di Mestre. Il capolinea della linea, proveniente da Mestre era situato a Sant’Artemio. Da lì partivano una diramazione verso la stazione chiamata Porta Cavour, e un’altra fino a Porta Fiera.

Ora, il sindaco, Mario Conte, ha chiesto al Governo di ripartire, almeno inizialmente, con due linee. Non si parla più di rotaie: il nuovo sistema si basa su autobus articolati, lunghi e a zero emissioni, alimentati elettricamente tramite pantografo ai capolinea e, in parte, con energia accumulata nelle batterie durante le soste programmate.

A decretare la fine del tram, all’epoca, fu il culto della velocità e dell’automobile. La retorica fascista promuoveva l’uso dei bus a benzina, esperimento che fallì quasi subito e che venne rimpiazzato dai filobus, o come li chiamavano i nostri nonni, le filovie. La prima fu inaugurata nel 1938, tra Mestre e Treviso. In area mestrina, la rete collegava Marghera, Spinea, Mirano e piazzale Roma. Le filovie furono dismesse nel 1968, e, da allora, la gomma - e l’anidride carbonica - hanno dominato la mobilità urbana.

Ironia della sorte, le uniche città italiane che hanno mantenuto una continuità storica con le reti tranviarie prebelliche sono state Milano e Torino, proprio i poli del boom economico e della produzione automobilistica.

Oggi, dopo cinquant’anni, si torna indietro - o meglio, si va avanti - con il progetto e-Brt: un sistema di trasporto rapido su gomma, elettrico, tecnologicamente avanzato, in una città profondamente trasformata, affollata di auto, moto, biciclette e più disordinata della Treviso attraversata, un tempo, dai filobus. L’idea nasce dalla collaborazione tra i Comuni di Treviso e Villorba, spinta dall’espansione dell’aeroporto Canova, dalla prossima apertura della nuova stazione ferroviaria e dalla crescente domanda di trasporto pubblico.

Il progetto e-Brt (bus a transito rapido) introduce un sistema di autobus elettrici ad alta capacità che circolano su corsie preferenziali, con priorità semaforica e fermate distanziate in modo strategico. La frequenza prevista sarà di una corsa ogni 5 minuti, con la possibilità di scendere a 3 minuti nelle ore di punta. Ogni linea potrà trasportare 1.400 passeggeri all’ora per direzione, salendo a 1.700 con lo stesso numero di mezzi, e fino a 2.800 in una fase successiva, aumentando le corse.

Gli autobus verranno alimentati tramite pantografi che consentiranno la ricarica elettrica alle stazioni di capolinea e in alcuni punti intermedi del percorso. Si tratta di ricariche rapide ad alta potenza, in grado di garantire l’autonomia dell’intera giornata lavorativa, evitando lunghi tempi di fermo e la necessità di infrastrutture invasive lungo le linee.

Il sistema sarà integrato con gli altri mezzi di trasporto dell’area attraverso hub intermodali, favorendo il passaggio tra autobus, treno, bicicletta e automobile. L’area servita supera i 100.000 abitanti, e risponde ai requisiti ministeriali per ottenere i finanziamenti previsti.

L’investimento complessivo sarà di 147 milioni di euro: circa 80 milioni per le opere infrastrutturali e 30 per l’acquisto dei veicoli. Il Comune di Treviso, capofila del progetto, ha firmato una convenzione con Villorba e procederà, ora, con la progettazione definitiva, tenendo conto del contesto urbano e paesaggistico, in costante dialogo con la Soprintendenza.

Restano, tuttavia, delle questioni tecniche aperte, a cui il progetto definitivo dovrà dare risposta. Prima fra tutte, l’impatto del sistema e-Brt sul Put (la gigantesca rotonda attorno le mura di Treviso) già oggi congestionato: come reagirà la viabilità urbana all’introduzione di corsie dedicate per autobus lunghi e frequenti? Un altro nodo delicato è quello dei parcheggi scambiatori previsti negli hub, che dovranno essere potenziati e resi funzionali per convincere i cittadini a lasciare lì l’auto e salire sul “tram-bus”. Sulla carta, oltre il 70% delle strade interessate sarà dotato di corsie riservate o, comunque, a priorità per gli e-bus. Nel resto del tracciato, però, si prevedono tratti promiscui dove potrebbero verificarsi rallentamenti significativi.

La grande scommessa sarà sulla puntualità e sull’efficienza, una scommessa sostanzialmente persa dal tram di Mestre, penalizzato da una linea fragile e un unico deposito, ma vinta a Padova, dove proprio in questi giorni si stanno costruendo due nuove linee.

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