Da Hormuz a Malacca, Iil mondo diventa un “vicolo stretto”

Il conflitto in Medio Oriente si va intensificando con il rinnovato stop alla navigazione nello stretto di Hormuz - di cui abbiamo già scritto in queste pagine e da dove transitava circa il 20% delle esportazioni mondiali di petrolio e gas prima dello scoppio del conflitto - e la parziale chiusura dello stretto di Bab al-Mandeb alle petroliere che trasportano greggio saudita - che viene caricato nel terminale di Yanbu nel Mar Rosso - a opera degli Houthi yemeniti seguito all’acuirsi delle tensioni tra Sana’a e Riad.

Gli effetti li vediamo con il prezzo dei carburanti, che aumentano ai distributori ma anche dall’aumento dei concimi nelle agrarie e nei costi di trasporto di componenti, macchine e materie prime. Ciò che l’economia globale e i mercati finanziari ci dicono è che il commercio globale dipende da un numero sorprendentemente ridotto di stretti canali navigabili, definiti spesso “chokepoint” (punti di strozzatura o colli di bottiglia) marittimi. Secondo l’Unctad circa l’80% degli scambi globali in volume avviene, infatti, via mare e una quota sproporzionata di questi flussi attraversa pochi passaggi obbligati.

Il terzo “collo di bottiglia” sull’asse con Pechino

In questo contesto, pur nell’indifferenza delle analisi politiche e dei commenti nei talk televisivi nostrani, l’Indo-Pacifico sta via via accrescendo la propria centralità strategica ed è rapidamente divenuto l’epicentro geopolitico e geoeconomico globale. È sede di circa due terzi della popolazione, del prodotto interno lordo e del commercio marittimo mondiale, oltre ad alcune delle più significative frizioni strategiche (Taiwan, Mar Cinese Orientale e Meridionale, penisola coreana). Se prendiamo una carta nautica delle principali autostrade del mare della regione si osserva la presenza di tre “colli di bottiglia” (stretti di Bab-el-Mandeb, Hormuz e Malacca) che ricoprono un’importanza cruciale per il commercio marittimo globale. Non sorprende, quindi, che con la crisi di Hormuz si stia scaldando lo scontro di egemonia strategica e navale tra Cina e India per il controllo e la tutela delle arterie marittime e dei principali “chokepoint” commerciali nella regione.

La spina dorsale dei flussi tra Far East ed Europa passa inevitabilmente per lo stretto di Malacca, vero e proprio cordone ombelicale della globalizzazione su cui si proiettano le incertezze delle crisi mediorientali. Per approfondire questo tema abbiamo posto alcune domande al prof. Gabriele Abbondanza, italo-australiano, esperto di Indo-Pacifico, docente di relazioni internazionali presso l’Università Pontificia Comillas di Madrid (Spagna) e ricercatore all’Istituto Affari Internazionali di Roma.

Mare, tecnologia e diritto: il nuovo triangolo della competizione

Interpellato sul fatto che la sicurezza marittima e il commercio abbiano scalato le priorità geopolitiche globali rispetto a domini intangibili come lo spazio o i microchip, il professor Abbondanza precisa come non vi sia una reale contrapposizione: “Non credo si tratti di una scelta tra commercio, sicurezza, e nuove tecnologie, perché in realtà questi elementi sono strettamente intrecciati”. Secondo l’esperto, il controllo delle rotte marittime rimane imprescindibile, in virtù della concentrazione dei flussi in pochi snodi strategici, ma “mare, spazio, e cyberspazio sono ormai domini interconnessi: chi riesce a proteggere le proprie catene di approvvigionamento e la propria capacità tecnologica avrà il maggiore vantaggio strategico”.

Analizzando la morsa dei snodi strategici mediorientali come Bab el-Mandeb e la costante minaccia degli Houthi, il docente sottolinea che “il diritto internazionale rimane essenziale, ma la sua efficacia dipende dalla volontà degli Stati di rispettarlo e farlo rispettare”. Di fronte alle azioni destabilizzanti di attori non statali, la tenuta dei corridoi marittimi si affida primariamente alla pragmatica della sicurezza. “In questo contesto sono soprattutto la deterrenza, le coalizioni internazionali e la cooperazione - anche minilaterale, tra Stati vicini - a garantire la libertà di navigazione, con il diritto internazionale come bussola da seguire”, precisa l’esperto.

Il “dilemma di Malacca” e il nodo di Taiwan

Spostando lo sguardo verso l’Estremo Oriente, lo stretto di Malacca figura come il principale elemento di vulnerabilità per la Repubblica Popolare Cinese. Abbondanza rileva che “lo Stretto di Malacca rappresenta certamente una vulnerabilità strategica per la Cina, perché Pechino è consapevole che, in caso di conflitto, queste rotte potrebbero essere interrotte o controllate dalle marine occidentali”.

Tuttavia, la prudenza cino-statunitense su Taiwan non dipende unicamente dal “dilemma di Malacca”, espressione coniata nel 2003 dall’allora presidente cinese, Hu Jintao, e tuttora citata nei documenti strategici cinesi per esprimere la vulnerabilità strategica di Pechino come potenza industriale ed energetica dipendente da uno stretto passaggio marittimo verso il Medio Oriente, facilmente esposto a crisi, blocchi e pressioni esterne.

Oltre vent’anni dopo, gli effetti globali del blocco dello stretto di Hormuz e delle minacce su Bab-el-Mandeb, impongono di rileggere la formula di Hu Jintao come la sintesi di una realtà geopolitica ben più ampia: ancor più in tempi di guerra, il potere si misura nella capacità di controllare i colli di bottiglia attraverso cui passano energia, merci e sicurezza.

Ci spiega il ricercatore come oggi pesino “anche l’incertezza militare, il rischio di un intervento degli Stati Uniti, e gli enormi costi economici e d’immagine. Per questo la Cina cerca di ridurre la propria dipendenza diversificando le rotte energetiche, rafforzando la propria presenza navale, ed espandendo la propria influenza in altre regioni”.

Non solo Hormuz: l’unicità di Malacca

Oggi tutti conosciamo benissimo Hormuz e le conseguenze dell’escalation militare che ha coinvolto l’Iran e il Medio Oriente. C’è però un altro “chokepoint”, forse, ancor più strategico per i traffici commerciali e per i mercati energetici: lo stretto di Malacca, appunto. Esteso per circa 900 chilometri, ma largo appena 2,8 chilometri nel suo punto più breve, lo stretto di Malacca separa l’isola indonesiana di Sumatra dalla penisola malese, aprendosi a sud-est verso Singapore e a nord-ovest verso il Mare delle Andamane e la Thailandia. Un corridoio obbligato, anche se non in senso assoluto, che collega Oceano Indiano e Pacifico e che, proprio per questo, continua a rappresentare uno dei punti più sensibili dell’intero sistema marittimo globale.

Ogni anno viene attraversato, secondo l’agenzia Reuters, da circa 102 mila navi superiori a 300 tonnellate di stazza, che trasportano tra un quarto e un terzo del commercio mondiale. Da qui passa all’incirca il 45% del petrolio globale scambiato via mare - circa 15/16 milioni di barili al giorno - e la gran parte dei flussi energetici diretti verso le economie asiatiche. Non è un caso che circa l’80 per cento delle importazioni di greggio e il 60 per cento delle importazioni di gas della Cina transiti proprio attraverso questo corridoio. Qualsiasi chiusura dello Stretto di Malacca, accidentale o deliberata, potrebbe costare tra i 150-200 miliardi di dollari a settimana.

“La proiezione cinese nell’Oceano Indiano nasce, quindi, da una combinazione di ambizione, assertività e necessità”, evidenzia Abbondanza, riflettendo sui parziali fallimenti dei corridoi terrestri come il Cpec, che collega la regione cinese dello Xinjiang al porto pakistano di Gwadar. La crescita della marina navale di Pechino mira proprio a scardinare il rischio di strangolamento logistico nei mari del Sud.

Mediterraneo allargato e la trama delle potenze medie

Il ricercatore evidenzia come la frammentazione delle rotte dal Far East al Mare Nostrum confermi la validità del concetto strategico di “Mediterraneo allargato”, che estende l’area d’interesse dall’Atlantico occidentale - includendo Gibilterra e il Sahel - fino al Mar Rosso e al Golfo Persico, e in alcune analisi perfino all’Oceano Indiano. Abbondanza fa notare come questo concetto, sviluppatosi a partire dagli anni ‘80 nel lessico militare e diplomatico italiano, sia “oggi più attuale che mai, perché mostra come gli spazi marittimi siano profondamente interconnessi. Le molte crisi in corso hanno effetti diretti sulle economie europee”. Per l’Italia e per l’Europa la priorità consiste nel tutelare l’ordine marittimo e la stabilità delle rotte attraverso la cooperazione internazionale, superando la convinzione di poter garantire la sicurezza da soli.

In questo quadro, un ruolo decisivo spetta alle cosiddette “potenze medie” dell’Indo-Pacifico: “Le medie potenze - ci spiega - hanno un ruolo molto più rilevante di quanto spesso si riconosca. Paesi come Australia, Corea del Sud, e i membri più importanti dell’Asean - Indonesia, Singapore e la Thailandia, ndr - non vogliono solo scegliere tra Stati Uniti e Cina: cercano anche di preservare autonomia strategica e stabilità regionale, tentando di limitare l’aggressività cinese”, affiancandosi all’azione di grandi potenze regionali quali Giappone e India. L’esperto fa notare che “in un mondo sempre più multipolare (e dunque instabile), non sono più solo le due superpotenze a gestire il dominio marittimo e a caratterizzare la sicurezza internazionale”.

Minacce ibride e sovranismo marittimo

La protezione dei mari non riguarda più soltanto le flotte di superficie o la pirateria, ma la salvaguardia delle infrastrutture critiche sottomarine (cavi dati, gasdotti, hub portuali), oggi bersaglio primario delle operazioni in “zona grigia” (grey-zone operations), difficili da attribuire e da bloccare. Per contrastare queste minacce asimmetriche senza innescare un’escalation militare, Abbondanza richiama la necessità di piattaforme di cooperazione dirette tra Europa e Indo-Pacifico - come da lui proposto come esperto al Consiglio UE e alla Fondazione Nato - per irrobustire la resilienza delle infrastrutture e coinvolgere attivamente anche i Paesi minori.

Poi precisa che “l’Indo-Pacifico è una delle regioni più interdipendenti ma anche più esposte a crisi improvvise. India, Indonesia, e in minor misura Malesia hanno interessi comuni nel mantenere aperte le rotte commerciali, ma perseguono anche una forte autonomia strategica. Questo equilibrio è delicato: un incidente navale, una crisi attorno a Taiwan, o un’escalation nel Mar Cinese Meridionale - che la Cina rivendica illegalmente quasi in toto - potrebbero avere conseguenze regionali molto ampie”.

Gli chiediamo se il filo di Arianna che tiene insieme tutti questi attori della regione non sia sottile e rischi di spezzarsi per un qualsivoglia incidente che ci conferma come questo “filo” sia “effettivamente sottile, ma non è ancora spezzato: la priorità di molti attori regionali resta preservare la stabilità regionale”, grazie anche all’azione mitigatrice dell’Asean e dei “meccanismi di dialogo multilaterali” che limitano per ora il rischio di un punto di non ritorno.

Dall’Africa Orientale al futuro della globalizzazione

L’Oceano Indiano occidentale e le coste dell’Africa orientale sono divenuti il terreno in cui si incrociano la Belt and Road Initiative cinese (la cosiddetta Nuova Via della Seta), il corridoio Imec indiano (progetto lanciato al G20 di Delhi nel 2023 e concepito per collegare l’India all’Europa attraverso il Medio Oriente) e le ambizioni dei Governi locali. I Paesi africani, chiarisce il professore, non subiscono passivamente queste dinamiche ma negoziano su più tavoli per massimizzare il proprio sviluppo economico e la propria sicurezza.

In merito a un’eventuale paralisi dello stretto di Malacca per una crisi su Taiwan, Abbondanza ritiene che il sistema logistico cercherebbe di adattarsi deviando i flussi - con costi ingenti - piuttosto che arrestarsi del tutto. La sfida per l’Europa e gli attori regionali risiede nel rafforzare le scorte strategiche, la resilienza delle filiere e la cooperazione sul piano navale.

In vista delle dinamiche dei prossimi anni - tra ricalibratura delle flotte europee ed espansione navale italiana - la presenza dell’UE nell’Indo-Pacifico dovrà poggiare su una cooperazione strutturata con partner chiave come India, Giappone, Australia e Corea del Sud. L’Europa deve superare la tentazione del disimpegno: la globalizzazione marittima non sta scomparendo, ma si sta trasformando in un modello più frammentato, regionale e competitivo, dove la difesa delle rotte Asia-Europa-Africa definirà i nuovi equilibri del pianeta.

Guardando ai prossimi anni, l’impegno dell’Unione Europea e dell’Italia nella regione non potrà prescindere da alleanze strutturate sul campo. Nel tracciare gli scenari futuri lungo la direttrice Asia-Europa-Africa (l’Indo-Pacifico, in altre parole) Abbondanza conclude con un chiaro monito per il nostro Continente che si confronterà con “una globalizzazione più frammentata e, dunque, competitiva. In questo contesto l’Europa non può più accontentarsi del ruolo di gregario, è importante accettare che la «vacanza europea dalla storia» è già finita da tempo”.